Гeополитически и геостратегически съображения относно новото райониране на България

Предложените в настоящата статия реформи имат една цел – чрез правилно райониране да се постигне повишаване на благосъстоянието на всички териториални нива, водещо до по-голяма икономическа сигурност, защото без това условие не може да има нито социална, нито геополитическа сигурност.

Като начало, нека видим какво е сегашното райониране на страната. По мнение на експертите, подкрепено и с документи от институциите, извършеното през 2008 последно райониране на страната се оказа контрапродуктивно, което императивно налага ново райониране на България.

Ръководни принципи при районирането

Вече двайсет години у нас се извършват регионални реформи. Предложеният в настоящата разработка вариант за ново райониране, за разлика от разгледаните по-долу три становища с 12 варианта за райониране, се основава на няколко принципни положения наложени от сегашната действителност и вследствие направените анализи и констатации, а именно:

• Към настоящия момент област София-град генерира БВП, равняващ се на 102% от средноевропейският. Както вече споменах, благодарение на София днешният Югозападен район (ЮЗР) има БВП над 75% от средноевропейският. Кохезионната политика на ЕС разделя европейските региони в три групи за финансиране: Силно развити райони с БВП над 90% от средноевропейския (без финансиране); Райони в преход с БВП от 75% до 90% от средноевропейския (с ограничено еврофинансиране); Райони в растеж с БВП под 75% от средноевропейският (с пълен достъп до европейско финансиране). Предложението за създаване на голям Западен район (ЗР) цели запазването за максимално дълъг период на европейското финансиране за всички български региони. Затова се предлага сливането на най-бедния Северозападен район (СЗР) с най-богатия ЮЗР за да се получи дисперсия на БВП и понижаване на общия праг на БВП под 75% за новия ЗР. Тук не бива да се забравя, че за следващият програмен период от 2021 Европейската комисия предвижда силно редуциране или дори спиране на финансирането на Районите в преход, като евросредства ще се отделят само за Районите в растеж;
• Задължителното оставане на София като част от бъдещия ЗР. София не бива да бъде „пожертвана“ и да остане без еврофинансиране. Идеите за отделянето явно идват от Брюксел и представлявт обслужващи тези на ЕВРОСТАТ, целящи отказ от финансиране под този претекст. Пак според ЕВРОСТАТ, София продължава да е най-бедната столица в ЕС. Финансите, отказани на града, няма да отидат някъде другаде на българска територия, защото там не са създадени условия за тяхната реализация, а и защото практиката не е такава. Те просто ще бъдат върнати в Брюксел и спестени на цяла България. Без еврофинансиране обаче, крупни инфраструктурни проекти, изграждащи се в столицата, като например софийското метро, ще останат недовършени;
• Меридионалната автомагистрална инфраструктура на България (а впоследствие и железопътната) трябва да стане структуроопределящ фактор при новото райониране. Именно магистралите генерират основните оси на развитие, както и градовете, издигащи се като транспортно-комуникационни възли и икономически центрове на растеж. Съвместно те изграждат коридорите. Само чрез адекватна, навременна и настъпателна национална политика може да се постигне „отключване на потенциала” на прословутото „стратегическо географско положение на България”. По мнението на редица специалисти, европейската политика за развитие на регионите ще се гради върху изграждане на еврокоридорите, откъдето следва, че и българската политика за райониране и развитие трябва да отчете значението на меридионалните транспортни коридори, като районообразуващ фактор. Такава би следвало да е правилната българска политика.

Критериите са наложени от обстоятелството, че при досегашните районирания бяха бламирани всички физикогеографски и икономгеографски фактори, определящи развитието на пространството, което даде своите контрапродуктивни резултати.

Преглед на съществуващите предложения за ново райониране

Малкото направени досега предложения за ново райониране, като например това на ФРМС Консулт ЕООД – София,^[1] са без солидна обосновка на предлаганите промени. Посочените там основания, като „принципи при разработване на вариантите“, представляват стари административни клишета. На тази база, генерирането на нови региони изглежда сякаш следва принципа на пъзела – запълване с формите на областите на произволно избрано пространство. След което са сборувани статистическите параметри на новообразуваните териториални формирования, т. е. региони. Като недостатъци на новото райониране се изтъкват „съществените корекции в съществуващите документи“, което изобщо не може да бъде сериозен аргумент и отново показва административен подход към решаване на проблемите. Допуска се и тежка стратегическа грешка с предложената в някои варианти идея София да бъде отделена като самостоятелен регион.

От дистанцията на времето е лесно да бъдат посочени грешките и недостатъците на това изследване, но в него има и положителни моменти като твърдението, че „вариантът с 4 района предполага те да бъдат по-стабилни в дългосрочен план и, съответно, по-съпоставими по други показатели с останалите райони от ЕС” или пък правилното схващане, че ориентацията на новите райони трябва да бъде по приоритетните транспортни коридори, без обаче да се достигне до същината – коя е всъщност географската ориентация на приоритета на тези коридори. От всички предложени варианти, интерес представлява само № 7, където правилно са посочени (поне според мен) така наречените Северен и Западен райони.

В началото на 2018 беше представена позицията на МРРБ, озаглавена „МРРБ предлага промени в обхвата на районите за планиране“^[2]. Това е дългоочакваното мнение на Регионалното министерството по въпросите на районирането. В доклад, приет от МС, са представени три предложения за ново райониране на България, които имат своите както положителни, така и слаби страни. Предложените варианти за промени в районирането  притежават задоволителна обосновка с изключение на твърдението, че районите ще са разположени по основните оси на развитие, без обаче да бъдат посочени, кои са тези основни оси на развитие според МРРБ. Не може да бъде споделена напълно и обосновката за „естественото географско разделение“. Доказателство за това е фактът, че и при настоящото разделение, както и в предложените два варианта за запазване на ЮЗР, не е спазена най-голямата орографска бариера на България – Стара планина. Известно е, че общините на Софийска област – Ботевград, Правец и Етрополе, в геоморфоложко отношение се отнасят към Северна България, докато положението на община Своге е междинно. На всяка физикогеографска или дори пътна карта на България може да се види, че проходите Витиня, Ботевградски, Етрополски и Златишки остават на юг от споменатите общини. От друга страна, този факт е в подкрепа на варианта за обединение на СЗР и ЮЗР при положение, че т. нар. „естествено географско разделение“ отдавна вече е пренебрегнато и ЮЗР на практика няма за естествена северна граница Стара планина, а я „прескача” далеч на север. Това „своеволие“, обаче е позволено само на Софийска област и респективно на ЮЗР. Навсякъде другаде Старопланинското било е твърда граница за области и региони, дори между областите Варна и Бургас, за които истинската връзка е Черно море.

По същество, предложените варианти съдържат и някои положителни виждания, сходни с концепцията на автора на настоящата разработка (предложена за първи път от него през март 2012 в дипломна работа на сходна тематика^[3]).

Вариантът с пет района може да се характеризира като слаб и повтарящ грешките на сега действащото райониране. Спирането върху този вариант би хвърлило вече почти цяла Северна България в бездната на икономическото дъно на ЕС.

Вариантът с четири района изглежда далеч по-актуален. Той се очертава като съвпадащ със собствените ми виждания и като брой на регионите с цел да бъдат по-големи, и като визия за някои от тях. Така наречените Тракийско-Родопски и Черноморски регион са адекватни на посочените по-долу предложения за региони в съответните части на страната. Смятам обаче, че не може да бъде възприета идеята за даване на географски наименования, и то със символно значение, като „Тракия“ и „Родопи“ на толкова големи териториални единици от калибъра на регионите. Това вещае геополитически проблеми в бъдеще, включително и международни, и заплашва териториалната цялост на страната.

Горните два варианта, запазващи ЮЗР в сегашният му вид, рискуват районът да остане с намалено или никакво еврофинансиране, защото и към днешна дата той има БВП над 75% от средноевропейския и според стандартите на кохезионната политика преминава в категорията на „Райони в преход“ с БВП от 75% до 90% от средноевропейския и с по-малко (а за следващия програмен период – възможно и никакво) еврофинансиране.

Предложеният от арх. Белин Моллов^[4] и колектив вариант, който трябва да се приеме като доразвиване и подобряване на варианта с четири региона, всъщност се оказва „доразвиване“ в няколко лоши посоки едновременно. Декларираното „съобразяване“ с естествените географски характеристики на територията на практика показва точно обратното – грубо несъобразяване с тях. На север, както вече беше посочено, регионът прехвърля Старопланинското било и част от него остава в Северна България, както е и към настоящият момент, с няколко общини и части от общини от Софийска област. На юг Благоевградска област има естествени комуникационни коридори по долините на реките Струма и Места, които организират и насочват основното движение по оста Север-Юг и по този начин организират територията и я свързват по естествен начин със земите на север и на юг от нея. В посока Изток-Запад комуникациите са силно затруднени по орографски причини и това се забелязва от качеството на пътищата и трафика по тях. В геополитическо отношение обаче, умишлено се създава „мост“ за преминаване на ислямската дъга през единствената наша територия, деляща земи с компактно мюсюлманско население, дислоцирано от Родопите до албанското крайбрежие.

По отношение на София – тя е оставена почти без хинтерланд и възможности за разгръщане на потенциала на най-големия и стопански структуроопределящ град в България. Освен това целият т. нар. „Софийски“ регион бива обречен в най-скоро време да остане без европейско финансиране поради вече обяснените по-горе причини.

Голямото предимство на варианта с шест региона се оказва предложеният крупен Западен район, докато големият му пропуск, очертаващ се дори като стратегическа грешка, е предложението за изваждане на София от региона и отделянето й в самостоятелен такъв.

Мнението на министъра на МРРБ е, че „към момента няма одобрен  вариант за нов териториален обхват на районите от ниво 2“, което ми дава повод да предложа и собствен вариант за райониране на страната.

Изводите, направени в „Окончателен доклад за изпълнението на НСРР 2005-2015“, посочват както проблемите, така и начина за решаването им. Затова е време да се премине към териториални реформи, които да обхванат всички териториални нива и цялата териториална система.

Концепция за развитие на автомагистралната и мултимодалната коридорна мрежа на България

„Няма друга страна в Югоизточна Европа, чиято територия се пресича от пет трансевропейски транспортни коридори (територията на Румъния и Гърция се пресича от три, на Сърбия и Македония – от два, а на Турция – от един). Това е основанието местоположението на България да се оценява като стратегическо на континента.“^[5] – се твърди в НКПР. Това обстоятелство обаче, не се експлоатира интензивно и не е повод за бързото изграждане на транспортни магистрали по протежение на меридионалните еврокоридори, минаващи през наша територия.

Покойният проф. Марин Бъчваров, най-сходно до мнението на автора, описва геотранспортната ситуация на територията на страната: „Учебникарската конвенция свързва географското положение на България с данни за величината и промените на нейната територия, с фактографията за границите ѝ и… със задължителното заключение, че географското положение на страната е извънредно благоприятно. Една реалистична геополитическа оценка на географското положение на България трябва да отчита следното: територията на България няма качествата на геостратегически ключ, каквито са Гибралтар, Проливите, Кипър или дори Сърбия, спрямо важни стратегически интереси, комуникации, потоци на ценни суровини и т. н. Хинтерландът на българските пристанища не е съпоставим с потенциала на Солун, Риека и даже Констанца… Днес, след края на блоковото противопоставяне в Европа, се представя уникална възможност за позитивна промяна. Важна предпоставка за това е способността за реалистично преосмисляне на геополитическото положение на българското национално пространство. То предполага корекция на националните иконографски представи, колкото и това да е труден процес.“^[6]

Във тази връзка считам, че Стратегията за развитието на транспортната система в България до 2020^[7] е изживяващ времето си документ, предвид фиксирания в него краен срок и отчетите, че поставените там „Мерки за изпълнение…“ – Приоритет 1 (т.12.1.) вече са изпълнени или са в процес на довършване. Впечатление прави съдържанието на Приоритет 2 (т.12.2.) „Интегриране на българската транспортна система в европейската“, където са набелязани само административни задачи и изобщо не става дума за строителство на пътища. Вероятно, именно на този подход се дължи фактът, че и към настоящият момент България няма построена цяла магистрала излизаща на обща граница със съседните ни и членуващи в ЕС страни – Гърция  и Румъния. София все още няма автомагистрална връзка с нито една европейска столица или друг голям град, като изключим мегаполиса Истанбул. В този ред на мисли прословутото изявление на Ахмед Доган, че европейският път на София минава през Истанбул се оказва почти пророческо.

България няма стратегически документ, визиращ планомерното изграждане на автомагистралната мрежа на страната, като система от пътища на транспортната ѝ инфраструктура и за връзки със съседните страни. Единственият документ от времената, когато е било възможно да се правят дългосрочни стратегии за развитие на магистрална мрежа, датира от далечната 1964, когато българското правителство взима решение за изграждане на автомагистрален пръстен на България, който да се състои от магистралите „Тракия“, „Хемус“ и „Черно море“. Всъщност, тази единствена, завещана ни стратегия се изпълнява и към днешна дата, въпреки променената обстановка. Както посочва акад. Марин Деведжиев: „Централното място на България на Балканския полуостров я прави транспортно кръстовище между Европа, Азия, Близкия и Далечен Изток. Като сърцевина на географските ни предимства, използването му изисква целенасочена държавна геополитика. През социалистическия период, когато международните отношения се определяха от студената война, такава не можеше да се провежда, което пък определи пръстеновидния характер на транспортната ни териториална структура по това време: железопътният, автомагистралният, газопроводният, енергийният и други „пръстени“… Всички правителства включват геополитиката в програмите си, без обаче да я конкретизират като практическа програма за действия. Продължи се с доизграждането на „пръстените“, което остави в сянка географските ни предимства, чието пълноценно използване би могло да гарантира бюджетната самоиздръжка на държавата”.^[8] От висотата на мнението на академик Деведжиев произтича становището, че е крайно време България да излезе от „кръговата отбрана“ и да започне да изгражда своята автомагистрална и железопътна мрежа, свързваща както българските региони, така и страната ни с останалия свят.

Ярка илюстрация за сегашната сигуация са статистическите данни на ЕВРОСТАТ за загиналите при пътни инциденти през 2016. Най-бедният регион в Европейския съюз – Северозападния район (СЗР), е начело и в друга негативна класация. Това е районът с най-смъртоносни пътища в целия ЕС. През 2016 по шосетата на Северозападна България са загинали 153-ма души на 1 милион население, което е над 15 пъти повече от „отличника“ в тази класация – австрийският регион Виена, където жертвите при пътни инциденти са 10 на 1 милион население. Заради разбитите и на места напълно съсипани шосета в много населени места по тези краища бяха организирани протести.^[9]

Тази стряскаща статистика, явно не тревожи управляващите у нас. Няма планове за изграждане на магистрала, която да свърже Дунав мост 2, Видин и Монтана пряко, чрез тунел под Петрохан, със София, като по този начин се подпомогне икономическия прогрес на най-бедния регион в ЕС. Самия тунел „Петрохан“, за който се говори повече от един век, се планира да бъде даден за строеж на частна концесия и в неопределеното бъдеще.

Предвид териториалните особености на България, една нова стратегия би очертала магистрални пътни артерии, които да изграждат почти правилна правоъгълна решетка от трасета, свързващи пристанищата на Дунав и тези на Егейско море в меридионална посока, както и западните части със столицата на страната с черноморските пристанища – в посока Изток-Запад.

Безспорно, най-важни за развитието на България са паралелните (хоризонтални) транспортни оси. Това е наложено от начина на разпростиране на територията на страната, което е преимуществено в посока Изток-Запад. Този очевиден факт се е осъзнавал от хората, управлявали България през вековете, затова пътищата по тези транспортни оси винаги са се изграждали с предимство. Така става и сега: автомагистралите „Тракия”, „Марица”, „Хемус”, както и жп магистралите от Калотина през София за Бургас или Капитан Андреево, са  изградени изцяло или се изграждат в момента. Хоризонталните магистрали обаче, са с общонационално, а не с регионално значение, или казано иначе, те не могат да послужат за целите на районирането. Пример, илюстриращ най-ясно това твърдение е, че предлаганият от МРРБ т. нар. „Дунавски“ район би останал свързан наистина само от река Дунав понеже не се предвижда изграждането на магистрала по направлението Видин-Монтана-Враца, която при Ябланица да се съедини с АМ „Хемус“ и така да свърже сегашните СЗР и СЦР (Северен Централен район), а на изток да продължи по направлението Разград-Силистра, осигурявайки на региона транспортна ос-гръбнак. Лансираният в момента скоростен път Видин-Мездра-Ботевград се „забива“ дълбоко в ЮЗР като отново изпъква намерението, да бъде обслужен първо този най-развит регион, докато интересите на Северна България остават на заден план.

Единственото място със силен европейски интерес (с изключение на диагоналната скоростна жп магистрала: Калотина – София - Капитан Андреево, като част от високоскоростното жп трасе: Виена-Истанбул) по направлението Изток-Запад е река Дунав (Коридор VII), където има обявена международна стратегия за развитие на региона (Дунавската стратегия)^[10]. Като доказателство за неголемия интерес към други обекти по това направление, са заявените намерения, че  ЕС няма да финансира участъци по това направление, защото ги счита за вътрешнобългарски, а не за част от европейски транспортни  коридори.

За ЕС е приоритетно направлението Север-Юг. Това е направлението, свързващо Централна Европа (а чрез канала Рейн-Майн-Дунав и големи части от Западна Европа), през българските дунавски пристанища, най-вече Русе, Лом и Видин, с гръцките пристанища на Егейско море, отворени към световния океан, като Солун, Александруполис и Кавала.

От посоченото по-горе може да се направи извод, че ЕС държи  у нас да се строят пътища по меридионалните коридори. „Основната геополитическа ос на Европа е оста Север-Юг. По нея се е извършвало европейското разширяване и обединение, тя сочи направлението на европейското възраждане, оцеляване и просперитет“^[11]. Днес с основание може да се твърди, че сред главните геополитически причини за присъединяването на България (и Румъния) към ЕС, освен бариерната роля пред амбициите на Русия, беше именно да се гарантира излазът на северно- (членове на ЕС) и средноевропейските държави на Източното Средиземноморие. Друга водеща причина, бе присъединяването на Гърция и Кипър към единното пространство на Съюза чрез териториите на България и Румъния и превръщането му в една неспорадична цялост. Погледната в този аспект, меридионалната транспортна инфраструктура на България не стои добре: само три жп линии пресичат северната ни граница и две – южната (с Гърция). Въпреки  „кръстопътното и стратегическо” разположение на България, нейната територия вече е заобиколена от юг, запад и север от нови автомагистрали. Основните товаропотоци и пътникопотоци заобикалят българската територия, понеже българската транспортна инфраструктура не е завършена, изгражда се бавно и с изоставащи темпове и няма изградена нито една цяла магистрала по еврокоридорите, които минават през страната. Положението в тази сфера се утежнява от липсата на стратегическа визия за изграждане на цяла директна магистрала по приоритетните за ЕС  меридионални  коридори ІV и ІХ. Започнатата преди близо половин век АМ „Черно море“ още очаква да бъде завършена.

Договорът от Аахен сключен през януари 2019 между Германия и Франция вече задава нов модел на взаимоотношения между страните членки на ЕС. На дневен ред идва териториално-икономическото обединение на две или няколко (заедно с Бенелюкс) териториално близки и икономически сходни държави.

Следвайки този пример, България би могла да търси сближение единствено с другите две членуващи в ЕС страни, с които граничи – Гърция, на юг и Румъния, на север. Такъв план, обаче, не може да бъде реализиран без бързото и мащабно изграждане и разширяване на шосейните и железопътни мрежи, свързващи трите държави от нашия еврорегион. България, като мост в посока Север-Юг носи главната отговорност за изграждането на меридионалната транспортна инфраструктура, която да свърже и спомогне за интегритета на трите съседни и сходни по икономически показатели страни – Румъния, България и Гърция. Това е единственият възможен вариант пред страната ни за междудържавен миниалианс в рамките на Европейския съюз.

Еврокоридорите като фактори за базиране на българската автомагистрална стратегия

От гледна точка на териториално-устройствената политика на ЕС през първите 50 години на новия век, ключова роля ще играят еврокоридорите. Тяхната взаимовръзка с градските структури, регионалната икономика и регионалните транспортни мрежи може да се окаже водещ фактор за локализационните процеси и териториалното развитие на Европейското икономическо пространство. Отчитането на ролята на еврокоридорите за развитието на териториите, а също и за урбанистичното и икономическото развитие, както и за географското разпределение на населението, може да доведе, в рамките на интегрираното планиране, до значителна добавена стойност в националната икономика. Днес може да се твърди, че планираната нова система от транспортни коридори, на практика представлява и система за геополитическо влияние в страните и регионите, към които векторите на тези коридори са насочени и които пресичат. Според проф. Соня Докова, като транспортен коридор би следвало да се разбира „такава ивица от територията на дадена държава, имаща линейна конфигурация и висока плътност на изградените линейни и точкови елементи на транспортната инфраструктура на два и повече вида транспорт, провеждаща транспортни потоци с висока интензивност. Като транспортен коридор може да се определи и такава териториална ивица с дадено направление на различни транспортни инфраструктури – шосета, жп линии, тръбопроводи, водни и въздушни пътища. За да бъде определено за транспортен коридор дадено направление, е необходимо наличието най-малко на два вида транспорт, което предполага алтернативност при използването на услугите. Това позволява прилагането на комбинирани превози, чрез които се цели както икономическа, така и екологична ефективност”^[12]. Тук не бива да се забравя и паралелното на основната инфраструктура изграждане на трасетата на високоскоростния широколентов интернет - едно модерно, структуроопределящо направление, което вече е неразделна част от  определението за транспортен коридор.

Трансевропейски коридори, касаещи България

Паневропейските транспортни коридори са одобрени на конференция в Крит през 1994 и доразвити на конференция през 1997 в Хелзинки. Предвид многовариантността на коридорите и геополитическите събития, случили се през двайсетгодишния период след доразвиването и представянето им, се налага коментар, разкриващ тяхното уточняване, осъвременяване, развитие и отношение към съвременната действителност.

Еврокоридорите са продукт на друга епоха с други виждания и послания. В наше време никой вече не може да си представи икономически коридор свързващ Киев с Москва например. Актуализацията в това отношение става повече от наложителна. Вече беше посочено, че приоритетната за ЕС посока Север-Юг, която, освен за Съюза, е обединяваща  и за Инициативата „Трите морета“ (Австрия, България , Естония, Латвия, Литва, Полша, Румъния, Словакия, Словения, Хърватия, Унгария и Чехия), и най-вече за т.нар. „Букурещка девятка” (Г9). Г9, която включва България, Естония, Латвия, Литва, Полша, Румъния, Словакия, Унгария и Чехия, представлява  стратегически инструмент за реализиране на Инициативата „Трите морета”, т.е. за изграждане на единна в геополитически план територия между Адриатическо, Балтийско и Черно море. Този проект предвижда икономическа, политическа, логистична и енергийна интеграция на страните между трите морета. Стратегическата цел е да бъде изградена единна транспортна мрежа по направлението Север-Юг, чрез която да се насърчи интеграцията на членовете. Тя беше взета на срещата във Варшава на 8 юни 2018. За България Инициативата „Трите морета” се очертава като единственият възможен вариант за междудържавен мегаалианс в рамките на Европейския съюз.

Еврокоридорите, преминаваща през дузината държави, стремящи се към по-тясна интеграция, ще имат ключова роля за осъществяването на тази интеграция:

• Коридор IV (вариант – клон В – меридионален): Дрезден/Нюрнберг – Прага – Виена – Братислава – Дьор – Будапеща – Арад  – Видин – София – Кулата – Солун , като целта му е свързване на страни от ЦИЕ с Егейско море.
• Коридор VІІ – паралелен: река  Дунав; (вариант – разширен с речно-каналната мрежа Рейн – Майн – Дунав и излизащ на Ротердам и Амстердам)
• Коридор VIII – (оригинален вариант) диагонален: Дуръс  – Тирана – Скопие – Гюешево – София – Пловдив  – Стара Загора – Бургас  – Варна – Констанца, който осигурява най-пряка връзка между западното и  източното крайбрежие на Балканския полуостров;
• Коридор IX – меридионален: (актуализиран вариант). От балтийските пристанища Хелзинки, Талин, Рига, Клайпеда и Гданск към Варшава  – Букурещ – Русе – Стара Загора – ГКПП Маказа – Александруполис, той осигурява най-пряката връзка на Финландия, Естония, Латвия, Литва и Полша с Егейско море.
• Коридор  X (вариант – клон C – диагонален): Залцбург – Любляна – Загреб – Белград – Ниш  – Калотина – София – Капитан Андреево – Истанбул

На българска територия Еврокоридор IV е ситуиран по трасето на европейски път Е 79 в направлението Видин – София – Благоевград – ГКПП Кулата. Това разположение на коридора го прави ключов за успешната реализация на проекта „Триморие“ за България. Той трябва да се превърне в едно от свързващите трасета на нашата страна с дузината държави участници в тази инициатива. Думите на бившия ни регионален министър Никоай Нанков добре описват този коридор: „Коридор IV е единственият, който минава само през държави-членки на ЕС и осъществява вертикалната връзка между Севера и Юга, между Дрезден, Братислава, Будапеща, София и Солун.“^[13]

Към днешна дата българската държава е концентрирала огромно внимание и ресурс към доизграждането на АМ „Струма“, която е южната част на Коридор IV  и шансът това да се случи изглежда голям.

В НСРР 2012-2022 е записана като цел за реализация „Развитие на европейските транспортни коридори IV, VIII и X, които определят района като ключов транспортен център на Балканите.“^[14] Тази „ключевост” обаче, няма как да бъде реализирана без изграждането на северната част от Коридор IV, като автомагистрала по прекия маршрут София – тунел Петрохан – Видин. Без това трасе превозвачите ще насочат товарите си през Ниш, който се очертава да стане най-големият транспортен кръстопът на Балканите.

Западната меридионална българска транспортна ос, конструирана като мултимодален транспортен коридор по трасето на Еврокоридор IV, трябва да се превърне във фактор за икономически просперитет на цяла Западна България.

Истински шанс за България беше решението на ЕК да обяви река Дунав за еврокоридор (VII). Дунав е първостепенна геополитическа реалност за България. Реката е нейна северна граница и врата, осигуряваща през вековете важни и многообразни връзки с Централна и Западна Европа.^[15]  Най-древните пътища са по реките, позволяващи лесно и бързо да се достигнат далечни пространства. Със своя 470-километров участък и множество пристанища, България е участвала и ще участва в товарния и пътнически трафик на тази огромна речна магистрала.

Транзитното положение на България по оста Север-Юг е оценено много отдавна. В геополитически план, територията на страната е „мост“ между река Дунав и Егейско море – предимство, което многократно и убедително бива изтъквано още от 20-те години на ХХ век до наши дни. За да изпълни България ролята си на геополитически мост обаче, пристанищата на река Дунав и на Егейско море трябва да бъдат свързани през нашата територия с мултимодални меридионални магистрали по трасетата на одобрените  от ЕК еврокоридори.

И към настоящият момент по Дунав мост 2 при Видин преминават над 2500 тежкотоварни камиона дневно (15-20 хил. седмично). Ако обаче, България не вземе спешни мерки за оптимизиране (изправяне) на трасето на Коридор IV и бързо изграждане на автомагистрала и жп линия през тунели под Петрохан, не само няма да има просперитет за СЗР, но и се поставя под въпрос централното кръстопътно положение на София.

Еврокоридор VIII е трасето, което трябва да свърже Адриатическото крайбрежие с брега на Черно море по направлението Дуръс – Тирана – Скопие – София – Бургас – Варна – Констанца. Цялостното изграждане на Паневропейски транспортен коридор VIII ще свърже пристанищата Бургас, Варна и Констанца с пристанищата Дуръс и Вльора в Албания, осигурявайки сухопътна връзка на товарите между Черно и Адриатическо море. Много малко наблюдатели обаче, обръщат внимание на факта, че на европейските карти Коридор VIII не завършва в Бургас или Варна, а в Констанца. От гледна точка на българският национален интерес, този коридор не трябва да завършва, а трябва да започва от североизток. Участъкът Констанца – Варна – Бургас от Коридор VIII е най-важен за България както във вътрешен, така и във външнополитически план. Във вътрешен план изграждането му ще постигне икономическото обединяване на Северното с Южното българско Черноморие. В международен аспект отсечката Констанца – Варна – Бургас ще се превърне в част от много по-голямо трасе, започващо от Констанца/Букурещ и продължаващо в северна посока до Вилнюс, Рига и Талин. Това трасе вече е договорено от Румъния и страните на север от нея с ЕС през март 2000-та. То ще се превърне в стратегически важна транспортна магистрала, свързваща пристанища на западното Черноморие с пристанищата на Балтийско море на държавите от групата Б9 (България, Румъния, Чехия, Унгария, Естония, Словакия, Литва, Латвия и Полша), която е част от „Триморието”, и ще осигури много важна връзка за България.

Към настоящия момент обаче, стане ли въпрос за този еврокоридор, веднага започва да се говори за Западните Балкани и за това, колко важен е той за свързването на държавите, през които преминава. Това не е някаква отличителна черта, защото такава е целта на всички еврокоридори. Когато пък Коридор VIII се разглежда във вътрешен план, обикновено се забравя, че огромната част от този коридор между София и Бургас е вече построена (АМ „Тракия”), за разлика от меридионалните коридори IV и IX, които биха ни свързали с държави от ЕС и, в частност, от проекта „Триморие”. На българска територия вниманието обикновено се фокусира върху отрязъка от София до Гюешево и граничният тунел при Деве баир, докато подходът би трябвало да бъде точно обратния. България би имала много по-големи икономически ползи от строителството на АМ „Черно море“, която е изведена като приоритет за строителство, поради доказана необходимост (особено за българския туризъм) още в началото на 70-те години на ХХ век.

Според господстващият и досега моноцентричен модел на урбанизма и на транспортното строителство, който не е патент на тоталитаризма, а се налага в България вече 140 години, т.е. от Освобождението досега, всички магистрали и модерни жп линии тръгват от София или, съответно, водят към София (шанс за жп линията Русе-Варна е обстоятелството, че е построена преди София да стане столица, а река Дунав традиционно е в ролята си на транспортна магистрала). Това обстоятелство впрочем, е причината не само за неизграждането на АМ „Черно море“, но и за изключително забавеното строителство по централния меридионален Коридор IX (Via Carpatia) на българска територия.

Обстоятелството, че АМ „Черно море“ вече е част от Коридор VIII, би трябвало да спомогне за ускоряването на изграждането й. Но, ако в България постъпят някакви целеви средства за този коридор, националният български интерес диктува първо да бъде построена АМ „Черно море“ и едва след това да се хвърля ресурс в презадоволения и достигнал над 75% от БВП на ЕС Югозападен регион. В Албания и Македония са реалисти и за автомагистрала по Коридор VIII се говори като за вариант от далечното бъдеще.

Еврокоридор IX: необходимостта от „Централен меридионален транспортен коридор „Север-Юг“ е потвърдена още през 30-те години на ХХ век от държавите, през чиято територия трябва да преминава трасето му: Полша, Румъния, България и Гърция, като то е наречено: „Балтика – Егея“. Този централен меридионален коридор, вървящ по трасето: Талин – Рига – Варшава – Будапеща – Букурещ – Русе – Стара Загора – Кърджали – ГКПП Маказа – Александруполис, заедно с Коридор V (западен вариант: Гданск – Варшава – Будапеща  – Загреб – Любляна), свързващ Балтийско  и Адриатическо морета, както и хоризонталният (извън българска територия) Еврокоридор IV: Прага – Братислава – Будапеща – Букурещ, трябва да се превърнат в географските оси, по които да се гради структурата на обединението от държави, известно като „Триморие“. Това е видно от обстоятелството, че преобладаващото географско разположение на държавите от регион Междинна Европа е по направлението Север-Юг. Доказателство дава геостатистиката – най-северната Естония има граница от 6-ти ранг с Хърватия и Словения и от 7-ми ранг с България, които са най-южни от тази дузина държави, докато най-източната Румъния има граница едва от 3-ти ранг с най-западната от „задругата” - Чехия.

Както вече посочих, на българска територия Коридор IX върви по направлението Русе - Стара Загора - ГКПП Маказа, а на гръцка територия продължава до дълбоководното егейско пристанище Александруполис.

Записаната в НСРР 2012-2022 цел за реализация: „Развитие на европейските транспортни коридори IV, VIII и X“ ^[16] може скоро да бъде частично променена, като към нея бъде включен и Коридор IX, или пък напълно обновена, като основният приоритет бъде поставен именно върху бързото изграждане на споменатия Коридор IX. Основания за подобни изводи дават решенията на групата Б9 от 8 юни 2018 във Варшава.

Via Carpatia е коридорът, който замества стария Коридор IX . Той е възлов както в геостратегическо, така и в геоикономическо отношение. Всъщност, изграждането му е реализацията на идеята от 30-те години на ХХ век за Коридор „Балтика-Егея“. „Новата транспортна и логистична артерия, която Вашингтон лансира чрез Букурещката деветка, се нарича Via Carpatia. Транспортният коридор започва от литовското пристанище в Клайпеда, преминава през Полша, Словакия, Унгария, Румъния, България и завършва на гръцките беломорски пристанища.“^[17] – сочат някои автори.

Възможно най-бързото изграждане на автомобилна и железопътна магистрала по направлението на Централния меридионален коридор IX в българския участък от Via Carpatia трябва да стане гаранция за успешно приобщаване на държавното ни геопространство към Инициативата „Трите морета” и да задълбочи интеграцията на България с Гърция и Румъния.

Във вътрешен план, около век и половина след възстановяването на българската държава, чрез построяването на магистралите по Коридор IX, Северна и Южна България, най-после ще бъдат свързани ефективно в централната си част и ще бъде преодоляна вечната пречка за по-близки икономически връзки – Стара планина, като това ще спомогне за ускореното стопанско развитие и просперитета на земите и от двете страни на планината.

Еврокоридор X (вариант - клон C) е главната международна пътна артерия, пресичаща българските земи по направлението Ниш – София - Истанбул, известна още от времето на древния Рим като Via Militaris/Via Diagonalis. Диагоналният път от времето на Римската империя и днес е най-важната сухоземна комуникационна ос от Европа към Ориента. Строителството на пътя с дължина 924 км от Сингидунум (Белград) до Константинопол е започнато от император Нерон (37-68) и завършено от император Траян (53-117).

Днес шосейната отсечка София – Калотина от 48 км е в очакване на европейско финансиране за строителството, което да я превърне в АМ. Междувременно, Сърбия, без да чака и опирайки се на собствени сили, вече завършва автомагистралата от Ниш до Калотина. За западната ни съседка основното трасе върви по посоката Белград – Ниш – Скопие - Солун. Възможно е поради острата нужда на Сърбия от достъп до морски пристанища, това трасе да е изградено като резервно при проблеми по границите на юг или в районите на Прешево, Буяновац или Северна Македония. Основният ефект за България, отново е с отрицателен знак, защото изграждането на тази магистрална отсечка допълнително ще отклони от Дунав мост 2 превозните средства, пътуващи по направлението от Средна Европа за София през моста, както и по маршрутите от София, през Сърбия, по направлението София – Ниш - Белград, като по този начин ще се използват сръбските магистрали. Освен това сръбският участък ще спомогне за превръщането на Ниш в най-големия транспортен кръстопът на Балканите. Това че магистралните трасета в България, които не се строят – като тези 48 км по Коридор X или северният участък от Коридор IV, са от стратегическо значение за кръстопътното положение на София, подсказва тенденцията, че точно нащата столица скоро може да бъде маргинализирана като важен  транспортен център.

Основната международна жп магистрала от Виена за Истанбул, през територията на България, съвпада с трасето на Еврокоридор X, клон C, по направлението Калотина – София – Пловдив - Капитан Андреево.

В заключение, по темата за еврокоридорите може да се посочи, че само посредством изграждането модерни пътища по направлението на меридионалните еврокоридори, пресичащи изцяло западната и централната част на България и частично източната част на страната, може да бъде постигната междудържавна интеграция в еврорегиона на Югоизтока на ЕС. В икономически план България, Гърция и Румъния биха могли да изградят със съвместни усилия един „източнобалкански Бенелюкс“, уеднаквявайки своите транзитни такси, тарифи, акцизи и пр., формирайки общ пазар и общо икономическо пространство. Задължително условие за такова развитие обаче, и за трите обединени страни е изграждането на автомагистрали и жп магистрали по меридионалните коридори ІV и ІХ, както и АМ Бургас-Варна-Констанца . На тези основи би могло да се гради и бъдещото развитие на българските региони.

Концепция за райониране на България на базата на меридионалната коридорна инфраструктура

Документът „Териториален дневен ред на ЕС 2020“ изтъква като приоритети за градското развитие подкрепата за полицентрично и балансирано териториално развитие и насърчаване на интегрирано развитие в градовете.“^[18] Тези политики на ЕС, обаче, са противоположни на българските политики на свръхцентрализираната държава, където всичко трябва да се събира в столицата. Ярък пример за този моноцентризъм са вече изградените магистрали: „Струма“(недовършена), „Тракия“, „Марица“ и „Хемус“ (недовършена), които са конструирани така, че да обслужват преимуществено София. В разрез с идеите на ЕС, акцентиращи върху развитието на полицентризма в страните-членки на Съюза, в България се правят опити за „пускането на още един лъч“ – този път от София към Скопие. Както беше изтъкнато по-горе, приоритетната за ЕС посока е друга, което най-добре се разкрива чрез отпуснатите средства за финансиране на инфраструктурни обекти. Това е посоката Север-Юг, която, освен за Съюза, е обединяваща и за Инициативата „Трите морета” и най-вече за Г9. Мощен интегриращ ефект както във външнополитически, така и във вътрешнотериториален план имат меридионалните коридори ІV, ІХ (Via Carpatia) и АМ „Черно море“ (от Бургас до Констанца).

За България именно ангажирането и с развитието на меридионалните коридори ще разкрие и отношението към европейските идеи за полицентризма, както и кооперативността към партньорите от Г9 и Инициативата „Трите морета”.

Данните за развитието на българските региони през последните десет години подчертават нуждата от коренна промяна на философията на регионалното развитие. Необходимо е да се изградят нови, по-големи региони от ниво 2, базирани на съществуващите териториално-икономически връзки, които да са достатъчно силни в демографско и икономическо отношение, за да могат да поемат инициативата за бъдещият просперитет на територията на съответния район.

Въз основа на промени в ЗРР, съгласувани с ЕС, в България трябва да се извърши териториална реформа, като се обособят  нови  региони.

Предвид всички посочени дотук доводи, предлагам тези нови региони да бъдат конструирани по следния начин:

Райони от ниво 1

Поради статистическият факт, че населението на България вече е под 7 милиона души и продължава да намалява, според класификатора на ЕВРОСТАТ, територията на страната не е необходимо да се дели на ниво NUTS 1. Цяла България ще може да се класифицира като един регион на ниво NUTS 1, каквато практика има и в други страни от ЕС със сходен брой на населението.

Райони от ниво 2

Съществуващите сега шест региона на ниво NUTS 2, трябва да бъдат трансформирани в четири  уголемени региона на ниво NUTS 2:

- Западен район (ЗР) с три области: София, Благоевград, Видин; той ще обедини сегашните ЮЗР и СЗР, които са региони антиподи, без да включва  сегашните области Плевен и Ловеч;

- Южен централен район (ЮЦР) с две области: Пловдив, Стара Загора; той ще включва сегашния ЮЦР и сегашната област Стара Загора;

- Източен район (ИР) с две области: Варна, Бургас - той ще включва сегашните ЮИР и СИР без сегашните области Стара Загора и Търговище;

- Северен централен район (СЦР) с две области:  Русе, Плевен. Той ще включва сегашните области на района плюс Плевен, Ловеч и Търговище;

Западният район (ЗР) ще има за гръбнак меридионалната  инфраструктура на автомагистрала по Коридор IV, която тръгва от Дунав-мост 2 при Видин, пресича Стара планина с тунел под Петрохан и при София се свързва с АМ „Струма“; Железопътна магистрала, успоредна с автомагистралата, с отклонение до пристанище  Лом и жп тунел под Стара планина по направление Бойчиновци – Берковица – Костинброд - София.  Автомобилен тунел  „Петрохан“ , ще съкрати пътя до Монтана наполовина и от столицата дотам ще може да се стига за 35 минути. Съоръжението ще скъси и разстоянието от Егейско море до Дунав мост 2 с около 100 км, при много по-добри характеристики на новите трасета. Само чрез такива кардинални решения за транспортната инфраструктура, меридионалният Еврокоридор IV (който изцяло преминава през територия на ЕС), може да стане конкурентен на коридора  пресичащ три граници (външни за ЕС) по направлението Белград – Скопие - Солун. 

Именно по тези меридионални магистрали ще се засилят връзките между областите, формирали бившите СЗР и ЮЗР, което ще обуслови формирането на новия голям регион.

Функционална визия за новите райони на Република България,  базирани на меридионалната коридорна инфраструктура

Благодарение на обединението на сегашните региони полюси - най-богатия (ЮЗР) с най-бедния (СЗР) регион на страната, БВП на новосформирания ЗР ще слезе под 75% и така ще се запази европейското финансиране за цялата страна. Ще припомня, че има реална опасност то да отпадне за ЮЗР в сегашния му вид, като страната ни ще изгуби ценен финансов ресурс за развитие.

Северният централен район (СЦР), ще има за гръбнак меридионалната  автомагистрала и жп магистрала, вървящи по коридор IX (Via Carpatia). За Западния и Северния централен регион от много голямо значение ще бъде залегналият в Дунавската стратегия Коридор VII, т.е. река Дунав. Благодарение на „водната магистрала“ лесно ще се свържат инфраструктурните обекти по бреговете на реката, което ще способства за усилване на връзките. Изграждането на заплануваният интермодален терминал в Русе ще спомогне за увеличаването на превозите на товари между българските дунавски пристанища, чийто обем, както и на тези по Черноморието, е малък. Предвиждащото се модернизиране на жп трасето Русе – Варна – Бургас – Александруполис – Кавала - Солун ще способства за увеличаване на товарооборота както на железниците, така и на посочените пристанища. Строителството на втори мост на река Дунав при Русе е обусловено от огромния трафик, който и към момента предизвиква задръствания и закъснения при преминаването на сега съществуващия мост. Товарооборотът и пътническият трафик между Румъния и България нарастват много бързо и това наложи изграждането на автомагистралния участък Русе - Велико Търново, който обаче трябва да се свърже с изграждащия се тунел „Шипка“ и да продължи и в ЮЦР. Наличието на голям мултимодален контейнерен кей на пристанище Русе ще увеличи многократно трафика по направлението на Коридор № IX (Via Carpatia) към Стара Загора – АМ „Тракия“; Хасково – АМ „Марица“ и средиземноморските пристанища Александруполис, Кавала и Солун, обслужвани от Via  Egnatia.

Повишаването на капацитета на нашите товарни дунавски пристанища, както и улесняването на корабоплаването по Дунав също би способствало за развитието и просперитета на този регион, който, благодарение на реката, е най-тясно свързан с „хартленда” на ЕС.

Двата региона – Западен и Северен Централен, имат огромното предимство да граничат с Еврокоридор VII (река Дунав) и по този начин с десетки европейски речни пристанища. Този потенциал може да гарантира просперитет за регионите, ако българските магистрали по Еврокоридори ІV (София – тунел „Петрохан“ – Видин) и IX (Via  Egnatia – ГКПП Маказа – Стара Загора – тунел „Шипка“ – Русе)  бъдат докарани до реката.

Източният район (ИР), ще има за гръбнак Източната меридионална мултимодална ос, включваща: Sea2Sea коридора, автомагистрала „Черно море”, която да се превърне в част от международна меридионална магистрала Констанца-Варна-Бургас (в документа на V4+2С е отразено  намерението за свързване на Констанца и Варна с магистрала^[19]). Както беше посочено, това трасе е важно за проекта „Триморие“. Не бива да се забравя и проектът за изграждане на автомагистрала, обикаляща изцяло Черно море, предложен от ОЧИС (Организация за Черноморско икономическо сътрудничество), който, поради сложните междудържавни отношения, засега би могъл да бъде реализиран на запад, юг и изток от Черно море. Това прави участък от Молдова до Грузия, като изцяло включва българската част на трасето, от Румъния до Турция. Опорни пунктове на наша територия ще бъдат големите транспортни възли Варна и Бургас. Всъщност, отсечката между Бургас и Варна е част от Коридор VIII, надеждите за чиято реализация нарастват. Като водеща сила в региона на Коридор VIII, България трябва да настоява финансирането на коридора и изграждането му да започне точно от тази отсечка, защото това е националния ни приоритет за развитие на страната.

Дублираща, т.е. успоредна на тези пътища, транспортна ос трябва да стане водният път - „морската магистрала“ по Черно море, чрез модернизацията на пристанищата по цялото крайбрежие и възстановяването на пътническите превози с бързоходни кораби на подводни криле тип „Комета”, които вече започват да се възобновяват. Става въпрос не само за туристически круизи, а за целогодишни редовни пътнически линии, които ще спомогнат за консолидирането на Източния регион. Освен пътникопотока, трябва да бъде стимулиран и морският каботажен, фериботен и друг товарооборот, захранван от гръцки портове, дошли по река Дунав товари по проекта Sea2Sea - одобрен от ЕК в рамките на програмата TEN-T, както и презморски и вътрешни товари.

Замисленият нов път Бургас – Средец – Тополовград - Харманли (Южна хоризонтала) ще се яви като дренаж за отпушване на магистралата в южна посока чрез свързването й с АМ „Марица”. Този нов път от Черноморското крайбрежие през Странджа и Сакар (Южна хоризонтала), паралелен на турската граница, ще даде още една връзка между Източния и Южния Централен региони, способствайки за развитието им. Освен това, най-после ще се осигури (чрез продължението й Харманли – Любимец – Ивайловград – Крумовград - Момчилград) връзката с автомагистралата по Коридор IX, за пряк и бърз достъп между Южното Черноморие и Егейско море. Този  диагонален път ще облекчи трафика и ще спомогне за повишаване на вътрешния пътникопоток и товарооборот между българските черноморски пристанища, който сега е незначителен. Това пътно направление ще осигури стратегическа транспортна връзка между дълбоководното пристанище Александруполис и международното пристанище Бургас. Той ще има и друга много важна функция, осигурявайки логистиката като довеждаща инфраструктура за охраната на целия участък от границата между България и Турция. Както вече споменах, гарантирането на сигурността на тази бариерна граница за ЕС е сред най-важните задачи на българската държава.

Южният централен район (ЮЦР), ще има за гръбнак на транспортната инфраструктура меридионална автомагистрала и жп магистрала по трасето на Еврокоридор IX Букурещ – Русе - тунел „Шипка“ - Стара Загора - ГКПП „Маказа“ - Via  Egnatia. Стара планина ще се пресича с тунел под връх Шипка а Родопите - при седловината Маказа. Меридионалната транспортна артерия ще се окаже много важна за полицентричното градско развитие на България.  Структуроопределяща транспортна инфраструктура за региона са и железопътната и автомагистрала „Тракия”, АМ „Марица”, жп магистралата София – Пловдив - Бургас. Пресичащите се транспортни трасета образуват няколко транспортни възела: Пловдив, Стара Загора, Хасково, Димитровград, Казанлък и Чирпан. Новата жп магистрала   Sea2Sea: Солун-Кавала – Александруполис - Питион на територията на региона продължава по направлението Свиленград – Димитровград - Стара Загора-Бургас (съкратен вариант) или Свиленград – Пловдив - Стара Загора - Бургас. При Стара Загора е подходящ вариантът с изграждането на мултимодален терминал, поради множеството пресичащи се тук трасета: жп магистралата София – Пловдив - Стара Загора - Бургас, Коридор IX, Коридор VIII; АМ „Тракия”, Sea2Sea-трасето, както и проявеният чуждестранен интерес към летище Стара Загора (възможност за авиотрасета), който ще обслужва и предвидената за изграждане Икономическа зона „Загоре“

Вертикалният NGB интерконектор от Гърция (хъб Комотини) до България (хъб Стара Загора), който ще доставя природен газ за нашия пазар и, евентуално, за Румъния и други държави на север по трасето на Via Carpatia, вече става неразделна част от централния „вертикален“ Коридор ІХ.

Така в близка перспектива се очертава меридионалният Коридор IX (Via Carpatia) тунел „Шипка“ – Стара Загора – Кърджали – ГКПП „Маказа“, да се развие като мултимодален, с висока плътност (според определението на Соня Докова^[20]) и стратегически за региона, страната и Инициативата „Трите морета”^[21].

„Южната хоризонтала“, която също ще бъде част от Коридор IX в участъка Кърджали-Момчилград, ще интегрира пътища от по-нисък клас към мултимодалната магистрала и ще подобри достъпа до и от нея, като съдейства и за развитието на туризма в Родопите.

Заключение

Така новосформираните четири региона ще бъдат жизнеспособни, планируеми, териториално и дори културно-говорно обособени. Те ще отговарят на всички условия на ЕС и ще са целенасочени в усилията си за осигуряване (поне на средно ниво по европейските показатели) на качество на живот на хората, живеещи в тях.

Oт гледна точка на националната сигурност, е абсолютно недопустимо нивото NUTS 2 да се превръща в административно, след което  българските региони да бъдат обременени и с политически подтекст, по смисъла на глобалистичната философия за  т.нар. „автономни региони“.

По нито една от четирите дефиниции, на чл. 1, т. 1, 2, 3, 4, от „Декларацията за регионализма”^[22], българските региони не попадат в определението за регион с политическа и административна  самостоятелност. Отхвърлената „Европейска харта за регионално самоуправление” от 1997 се очертава като един просепаратистки акт, целящ отслабването на националните държави за сметка на глобалната „Частна власт”. Държавното управление на българските региони не би трябвало по никакъв начин да се ръководи или съобразява с документи (или проектодокументи), като двата цитирани по-горе, ако не иска България да се превърне в конфедерация от хлабаво скрепени парчета от националната територия, политически зависими от различни световни центрове на власт като САЩ, Турция, Русия, Китай, корпоративния глобализъм и пр.

Следва да отчитаме като заплаха за националната сигурност и териториалната цялост на страната и намерението за даване на имена, явяващи се географски или исторически утвърдили се понятия (например Мизия, Тракия, Македония, Родопи, Добруджа, Дунав и т.н.) на българските региони, какъвто опит се прави във „Втория вариант“ за райониране, предложен от МРРБ. Тези историко-географски таксони са международно известни и това обстоятелство би могло да спомогне за обособяването и идентифицирането или самоидентифицирането на дадена крупна (за българските мащаби) територия. Тези названия имплицитно съдържат възможна претенция за еманципация, т.е. за равенство между географска област и държавна териториална единица и също биха могли в не по-малка степен да се използват за евентуални териториални претенции. Това пък е първата стъпка към сепаратизма и отцепването на територии от държавата ни. Примерът от края на 40-те години на миналия век с опитите целият Пирински край (Пиринска Македония) да бъде отделен и предаден на друга държава е емблематичен в това отношение и не бива да бъде забравян.

Бележки:

*Авторът е доктор по национална сигурност от Академията на МВР, член на Българското геополитическо дружество

[1] Вж. Анализ на състоянието и тенденциите за промени в обхвата на районите от нива 1,2 и 3 в Република България в контекста на общата класификация на териториалните единици за статистически цели в Европейския съюз, Аналитичен доклад, С., м. ноември 2013 г., http://www.mrrb.government.bg/bg/analiz-na-sustoyanieto-i-tendenciite-za-promeni-v-obhvata-na-rajonite-ot-niva-1-2-i-3-v-republika-bulgariya-v-konteksta-na-obstata-klasifikaciya-na-teritorialnite-edinici-za-statisticheski-celi-v-evropejskiya-suyuz/ отв. 05.08.2017 | 13:25

[2] Вж. http://www.mrrb.government.bg/bg/mrrb-predlaga-promeni-v-obhvata-na-rajonite-za-planirane/26 януари 2018 | 15:36, отв. 29.01.2018| 10:17

[3] Вж. Димитров, Д, Развитието и релацията на районите за планиране с административно-териториалното устройство на България, дипломна работа за придобиване на ОКС „Магистър“, АМВР, защитена през март 2012.

[4] Вж. Борисов, Б., Новото регионално деление на България – формален акт или целенасочена политика, KNOWLEDGE – International Journal, Vol. 26.1, September, 2018

[5] Вж. Национална концепция за пространствено развитие 2013-2025, с. 21

[6] Вж. Бъчваров, М., Геополитически анализи, изд. З. Стоянов, С., 2001, с. 44, 52

[7] Вж. Стратегия за развитието на транспортната система в Р. България до 2020 г., приета с Протокол № 13.13. на Министерския съвет от 07.04.2010

[8] Вж. Деведжиев, М., Неоползотворените геополитически предимства на България, сп. Геополитика, бр.4, 2016

[9] Вж. https://www.segabg.com/category-first-page/putishtata-severozapadna-bulgariya-sa-nay-smurtonosnite-es, отв. на 19.11.2018. 16:46

[10] Вж. Стратегия на Европейския съюз за региона на река Дунав, Европейска комисия, Брюксел, 2010

[11] Вж. Слатински, Н., Измерения на сигурността, Парадигма, С., 2000, с.171

[12] Вж. Докова, С. „Геоикономика и геополитика”.  С., Тракия-М, 2007, с. 90 – 91

[13] Вж. Нанков, Н., Даваме „зелена“ светлина на дълго чакани пътища за 3 млрд. лв., интервю на Даниела Казанджиева за в. Стандарт от 26.03.2018, http://www.standartnews.com/balgariyaobshtestvo/davame_zelena _svetlina_na_dalgo_chakani_patishta_za_3_mlrd_lv-369758.html, отв. 26.03.18.11: 45

[14] Вж. НСРР 2012 – 2022, с. 188

[15] Вж. Бъчваров, М., Геополитически анализи, изд. З. Стоянов, С., 2001 г., с. 62

[16] Вж. НСРР 2012 – 2022, с. 190

[17] Вж. Николаев, Н., Винаги срещу Германия, никога с Русия, публ. на 13.06.2018| https://a-specto.bg/vinagi-sreshu-germaniya-nikoga-s-rusiya/ отв. на 25.06.2018 13:34

[18] Вж. Териториален дневен ред на ЕС 2020” от 2011 г., в НСРР 2012 – 2022 , с. 92

[19] Вж. Common Spatial Development Strategy of the V4+2 Countries, Brno, March 2014

[20] Виж стр. 15  по-горе

[21] Виж стр. 16 и 17 по-горе

[22] Вж. Декларация за регионализма в Европа (Асамблея на европейските региони, Базел, 04.12.1996 г., (чл. 1, т. 1, 2, 3, 4)