В началото на ХХІ век присъединяването към Европейския съюз се превърна в основна цел и предизвикателство за държавите в Югоизточна Европа. За всяка от тях обаче, евроинтеграцията е като че ли най-вече собствена битка, а не толкова съвместни действия със съседите на принципа “заедно можем повече”. Което закономерно измества регионалните интеграционни възможности на втори план.
В същото време, интензивното развитие на трансграничното сътрудничество в Западна Европа през последните 30 години императивно налага очертаването на нови рамки на междубалканската интеграция. А определянето на основните направления в развитието на трансграничното сътрудничество е свързано с преодоляване на историческа сложилите се проблеми в тази област.
За страните от Балканския полуостров това сътрудничество стартира едва в началото на 90-те години. То стана възможно след политическите промени в тези страни и появата на нови държави, в резултат от разпада на Югославия. В голяма степен трансграничното сътрудничество цели премахването на граничните бариери, ограниченията и другите фактори, довели до отчуждаването на общностите, живеещи от двете страни на границата. Важна стъпка в тази посока е преодоляването на естествените граници (реки и планини) чрез мостове, тунели и нови пътища. Втората предпоставка е идейната (консенсусна) рамка на на трансграничното сътрудничество. Третата предпоставка е решаването на специфичните проблеми и приоритети на трансграничните райони, по-важни от които са: липса на транспорт и икономическа инфраструктура, ниски доходи на населението, силна зависимост от селското стопанство, висока явна и скрита безработица, отдалеченост от пазари, услуги и административни центрове от висок порядък; високо равнище на миграция, недостиг на умения за подкрепа на процеса на развитие. Съчетани, тези проблеми силно затрудняват самостоятелното устойчиво развитие на трансграничнияе район. Изграждането на стабилна база за развитие в трансграничните региони изисква правилен и реалистичен подбор на приоритетите по отношение на специфичните проблеми на развитието, които да включват:подобряване на техническата инфраструктура във всеки пограничен район, както и на трансгранично равнище; насърчаване на структурното оздравяване и диверсификация на регионалната икономика; въвеждане на нови умения и общо подобряване качеството на човешкия потенциал, интегрирани действия за развитие на регионалните ресурси и съвместно финансиране на действията и, накрая, създаване на условия за развитие на трансграничното партньорство. За разгръщането потенциала на тези региони е небходимо да се реализират поне част от множеството вече подготвени програми за трансгранично сътрудничество. Важна част от дейностите, подпомагани от структурните фондове в ЕС, са т.нар. “Инициативи на Общността”. А най-важната от тези инициативи за трансграничните райони е т.нар. ИНТЕРРЕГ. Нейна основна цел е насърчаването и подпомагането на трансграничното сътрудничество между външните гранични райони на ЕС и външните трансгранични райони със съседни страни с оглед стимулиране на икономическото развитие и на социо-икономическата интеграция. Инициативата на ФАР за трансгранично сътрудничество представлява важен аспект от подготвителните стратегии за получаване на членство в ЕС за страните от Балканския регион.
От ключово значение за развитиетто на трансграничното и регионална сътрудничество в Югоизточна Европа е реализацията на проекта за Международен транспортен коридор №8. Коридорът, който тръгва от италианското пристанище Бари, ще свързва чрез пристанищата Варна и Бургас Европа със страните от Кавказкия регион и Азия. В Меморандума за разбирателство за развитието на коридор 8, приет през септември 2002 в Бари, се подчертава важността му за цялостното социално-икономическо развитие на региона и разширяването на връзките между страните, участващи в проекта.
Инициативата за създаване на транспортен коридор “Запад-Изток” по направление Италия - Албания - Република Македония - България и свързването му със страните от Кавказкия регион и Близкия Изток бе подета през 1990 и регламентирана с Протокол от срещата на министрите на транспорта на България, Република Македония и Албания, проведена в София на 19-20 ноември 1991. Към тази инициатива впоследствие се присъединиха Италия и Турция, а на по-късен етап и Гърция. Съгласно решенията на втората Общо-европейска конференция на министрите на транспорта (Крит, 1994), препотвърдени от третата конференция в същия формат (Хелзинки, 1997), Коридор № 8 бе включен в Системата на общоевропейските транспортни коридори. Значението на Общоевропейски транспортен коридор 8 нарастна след сключването на Основната многостранна спогодба за международен транспорт за развитие на коридора Европа – Кавказ (1998), тъй като трансконтиненталният маршрут Европа – Коридор № 8 - Азия осигурява най-пряка транспортна връзка от Южна Европа и Средиземноморието към Кавказ, Централна Азия и Далечния Изток.Главно направление на Общоевропейски транспортен коридор № 8 е Бари/Бриндизи – Дуръс/Вльора-Тирана–Кафасан-Скопие-София-Пловдив–Бургас/Варна. Коридорът е интермодален и се включва пристанищата, пътищата, железниците, летищата, а когато е целесъобразно - и комбинираните и интермодалните транспортни инфраструктури, включващи помощните съоръжения, необходими за управление на трафика по горния маршрут.
Направлението на коридора гарантира взаимодействието му с още три общоевропейски транспортни коридора. На българска територия Коридорът се пресича или се свързва пряко с трасетата на коридори 4, 9 и 10, като трасетата на коридори 8 и 4 съвпадат в участъка София–Пловдив, а същият участък представлява директно продължение на коридор 10 по направлението Ниш–София–Пловдив–Истанбул.
На територията на Република Македония, при Скопие, коридорът се пресича от основното трасе на коридор № 10. Общата дължина на Общоевропейски коридор № 8 е между 1220 и 1350 км, в зависимост от специфичните особености на неговите пътни и железопътни трасета. На българска територия дължината на пътната част на коридора е 631 км, а изградената железопътна част – 747 км. Това означава, че около 52% от пътната инфраструктура и над 55% от железопътната инфраструктура на коридора са на българска територия. Същата е изградена и е в експлоатация. Единственият неизграден български участък по коридора е железопътната линия от гара Гюешево до българо-македонската граница, с дължина около 2,5 км. За формиране на правната рамка на сътрудничеството между страните, заинтересувани от развитието и експлоатацията на Коридор 8 – България, Република Македония, Албания, Гърция, Турция, Италия и Европейската комисия, бе подготвен и цитираният по-горе Меморандум за разбирателство за развитието на Общоевропейски коридор № 8, подписан на 9 септември 2002 в Бари. Меморандумът е рамков документ, изразяващ добрата воля на страните да работят съвместно и координирано за развитието на Коридор № 8. Основната му цел е стимулирането на регионалното сътрудничество при развитието на транспортната инфраструктура и нейното ефективно и пълноценно приобщаване към Трансевропейската транспортна мрежа. Меморандумът предвижда договорености относно общите технически правила, които ще се прилагат при развитието на транспортната инфраструктура по протежение на коридора, обмена на информация за извършените проучвания, етапите на изграждане на инфраструктурата, мерките за улесняване преминаването на граничните преходи, рамковите условия за участието на частния сектор при развитието и експлоатацията на Коридора. Всъщност, става дума за вазъстановяване на един от древните пътища от Адриатическо до Черно море. Той е започвал е от Драч (днес Дурес), като при Битоля (днешна Македония) се е разделял на юг за Солун и на североизток, през днешната територия на България, стигал до Черно море. По късно коридорът бе насочен на изток от Черно море и свързан с ТРАСЕКА (“Пътя на коприната”). Така се създадоха предпоставки Коридор №8 да обслужва интересите на около 10 страни, разположени по неговото евроазиатско трасе. Въпреки декларираната подкрепа обаче, до този момент по балканския участък на коридора на не движат очакваните товари. Защио? Според мен причините са следните: Между Албания и Македония, както и между Македония и България няма изградени железопътни връзки. Не е ясно и кога ще се появят такива. На територията и на трите страни (като изключим около 200 км. в България) няма и действаща скоростна автомагистрала
Освен това икономиките и на трите страни са "кретащи ". Тоест, те не генерират никакви трайни и стабилни товаропотоци на настоящия етап. Неясна е и прогнозата за бъдещето.
Движението на товарите по коридора ще изисква многократното им прехвърляне от сухоземен на морски транспорт и обратно. С включването на ТРАСЕКА тези претоварни операции ще бъдат в порядъка на 12-15. Но има ли товародател, който да предприеме подобна авантюра, след като съществуват други конкурентни транспортни схеми и варианти? Да не говорим, че е почти изключено товари от Централна Европа да се насочат към Южна Италия и от там да тръгнат по Коридор № 8.
На 13 май 1999 българското правителство утвърди два договора за безвъзмездна помощ между правителството на САЩ и правителствата на България, Македония и Албания. Първият договор е на стойност милион щатски долара. Чрез него България, Македония и Албания трябваше да получат оборудване за изпитване на качествата на пътната настилка, с което да се обзаведе нова подвижна лаборатория за обслужване на нуждите на транспортен коридор №8. Ние разполагахме с подобна лаборатория, чието оборудване обаче бе твърде остаряло. Възможността за използване на модерни уреди при тестването на пътните настилки ще улесни значително поддръжката на пътищата в цяла България. Вторият договор също възлиза на милион щатски долара, които България, Македония и Албания получават под формата на система за преброяване на автомобилния трафик по коридора. Този проект осигурява на страната ни модерни броячи и съпътстващо оборудване, както и въвеждане на единни критерии при извършването на анализи и прогнози за автомобилното движение в трите балкански държави. България, Македония и Албания получават безвъзмездна помощ от правителството на САЩ за изграждането на общоевропейски транспортен коридор №8, известен още като коридора "Изток-Запад". Посредством "Американската агенция за търговия и развитие" и в рамките на "Инициативата за развитие на Южните Балкани" още от времето на администрацията на президента Клинтън и до този момент трите страни са получили общо наяколко десетки милиона щатски долара под формата на прединвестиционни проучвания и доставки на транспортно оборудване. Това е субсидия, целяща да развие пътната, железопътна и пристанищна инфраструктура в региона и подпомогне навлизането на частни американски инвестиции на Балканите. В тази посока обаче има сериозно изоставяне на ангажиментите на трите балкански страни към ефективното реализиране на отпуснатите средства.
Важно е да се отбележи, че един от допълнителните ефекти от изграждането на коридора “Изток – Запад” ще стане отварянето на южната ни граница към Гърция. За да направят конкурентно своето пара-трасе от “Виа Игнация”, гърците ще се опитват с всички възможни средства да привлекат по-голям трафик включително отваряйки всичките си гранични пунктове към България. Що се отнася да руската позиция, следвайки шаблонното разбиране за руската геополитика, би трябвало да очакваме, че тя по дефиниция ще се противопоставя на българо-македонската интеграция, парирайки всеки опит за изграждане на коридор № 8 и противопоставяйки му оста Белград – Атина. От друга страна обаче, именно Коридор № 8 свързва най-пряко България и Македония с Русия и пост-съветското пространство. Освен това интересите на руската външна политика все повече се определят от максимата, че за Москва е добро онова, което е добро за руския бизнес. А известно е, че последният има значителни интереси на Балканите и особено по дъгата на коридор № 8 (в подкрепа на което редица изследователи и експерти сочат, че “Лукойл” е фактическия собственик на рафинерията “Окта” край Куманово). Не по-малко важна цел за руснаците изглежда построяването от техни компании на ядрен реактор на площадката в Неготино. Макар енергетиката на Македония да не изпитва днес остра нужда от тези мощности, изграждането им би я превърнало в износител на евтина електроенергия за Албания и Гърция. От съществено значение за подкрепата на Москва ще е и гарантирането на руските интереси в македонския участък от магистралата Табановци–Гевгели.
В Европа проблемът за българо-македонските транспортни преходи бе поставен особено отчетливо след като през последното десетилетие на вече отминалия ХХ-ти век Македония се обособи като самостоятелна държава. Цялостното състояние на тези преходи днес е следното: в строеж е линията Гюешево-Беляковци-Куманово, в процес на проучване са лините Благоевград (Симитли)-Делчево и Петрич-Струмица; строят се автомобилни преходи, които трябва да се рехабилитират като: Гюешево-Куманово, Благоевград-Делчево и Петрич-Струмица; със строителна подготовка е Струмяни-Клепало-Берово; съществували в миналото са Невестино-Църварица-Делчево, Симитли-Крупник-Пехчево и Сандански-Никудин-Хамзали. От чисто, геополитическа гледна точка, в голямата си част Македония е хомогенно свързана с България, самата територия на Вардарската република предполага по-тесен интегритет с българската държава. В това отношение изграждането на Коридор 8 има наистина огромно значение. Неслучайно най-значимото и най-рано замислено съвременно транспортно съоръжение между България и Македония е железопътното съединение Гюешево-Куманово. Историята му датира още от турското робство, през ХІХ век, когато започва и железопътното строителство по нашите земи. Днес прякото продължение на линията от Куманово през Гюешево-Кюстендил-Пловдив-Бургас представлява елемент от централен транспортен коридор, който в западното си продължение стига адриатическото крайбрежие на Албания (пристанището Дуръс), а на изток от Бургас, през Черно море и грузинското пристанище Поти, е част от историческия “Път на коприната”. Така, че “Коридор №8” има предистория, настояще и бъдеще, като в новата си роля той формира гръбнака на паралелното направление на железопътната мрежа в България, а в международен мащаб - и на Балканския полуостров. Важно е да се отбележи, че железопътен българо-македонския преход е замислен непосредствено след Освобождението от турско робство. Едва в началото на ХХІ век обаче станахме свидетели на събития, даващи основание да се очаква, че многобройните пречки са най-сетне преодолени. Съгласно приетата през 1993 в Брюксел Програма за развитието на пан-европейските транспортни коридори се повдигна въпросът за възстановяването и съживяването на “Големия път на коприната”, простирал се някога на цели 13 000 км. от Пиренеите до Китай. На втората международна европейско-азиатска конференция по транспорта, състояла се в Санкт Петербург на 12-13 септември 2000-та бе определено този коридор да се нарича ТРАСЕКА (т.е. Транспортен коридор Европа-Кавказ-Азия). Като негов възлов пункт на азиатския бряг на Черно море се очертава вече споменатото пристанище Поти. Предвид огромния товарооборот, в съседство с него, се изгражда и ново пристанище – Анаклия, чиито капацитет се оценява на около 50 милиона тона годишно. Немалка част от този значителен товарооборот ще преминава (ако, разбира се, успеем да се преборим за това) и през българските черноморски пристанища.
Изграждането на всички изброени по-горе българо-македонски гранични преходи е необходимо както от икономическа и социална, така и от геополитическа гледна точка. Защото то не просто ще съдейства за сближаването между хората от двете страни на границата, но и ще помогне за укрепването на българските икономически позиции и влияние в Македония, което е особено важно на фона на продължаващото сръбско и гръцко проникване там. Това е важен държавен въпрос и по-нататъшното забавяне на решаването му работи директно срещу собствените ни национални интереси. В крайна сметка, колкото по-бързо бъде изграден Транпортния коридор №8 толкова по-бързо ще се осъществи и интеграцията на Македония и България.
* Асистент в Катедра “Политическа и регионална география” към Геолого-географския фокултет на СУ “Св.Климент Охридски”, член на Българското геополитическо дружество.
{rt}
