Още при първоначалното формулиране на паневропейските транспортни коридори става ясно, че за някои от тях се следва не чисто икономическата (в конкретния случай транспортна) логика, а по-скоро геополитическата. Типичен пример е коридор № 8, в който се сблъскват интересите на САЩ и Русия за контрола върху евентуалните бъдещи трасета на енергоносители (проектите АМБО и НАБУКО) от басейна на Каспийско море към Западна Европа през Балканския полуостров, както и за политическо влияние в региона. Този еврокоридор обаче среща mротиводействието на Гърция още от обявяването му. Тя започва да строи Виа Игнация от Игуменица през Беломорска Тракия на изток към Александруполис, а на запад по релацията Солун - Скопие се изгражда и автомагистрала. Така на практика южната ни съседка преформулира коридори № 10 и № 4, изтегляйки ги на запад от България. Трасето Будапеща - Белград - Ниш - Скопие - Солун по коридор № 10, утвърден на конференцията в Хелзинки през 1997 г., до голяма степен обезсилва релацията Будапеща - Арад - Видин - София - Солун, която е част от коридор № 4, преминаващ през България.
Гръбнак на новата българска политика, която отчита както плюсовете, така и минусите на глобализацията, трябва да станат железопътните превози, включващи всички модерни технологии за придвижване. Един от трите проекта за България, включени в програмата “високо ниво” на Ван Мирт за интеграция на жп системите на присъединилите се и чакащи включване страни от Централна и Източна Европа към европейската, е железопътната линия гръцко/българска граница - София - Видин - Будапеща - Виена - Прага - Нюрнберг.
В тази връзка, касаеща включването на българската железопътна мрежа в трансевропейските и трансазиатските коридори, е и модернизацията на железопътната линия Пловдив - Свиленград за скорости до 160 км/час.
