Използването на благоприятното географско (геополитическо) положение на България за развитието на транспортната и мрежа е било разисквано още в Първото народно събрание след Освобождението, когато се е разглеждал т.нар. “железничний въпрос”. В заседанието на 9 декември 1880 тогавашният министър на вътрешните работи Петко Рачов Славейков изтъква: “Аз съм за една такава мрежа, която да свърже тясно всички страни на нашето Отечество и ако интересите на Европа изискват, да стане през България един транзитен път, то и нашите интереси да имат своята тежест… Въпрос, който скопчва нашата държава с всички други държави в Европа и онова, което трябва да се помни най-добре, е интересът на нашето Отечество”.
След 124 години, със съкрушително съжаление, сме изправени пред обратната действителност. Не само че не са “тясно свързани всичките клонове на нашето Отечество”, но и нестигащите до крайните си проектни точки железопътни клонове, които проникнаха в отдалечените краища на страната ни, от октомври 2002 започнаха да се демонтират. За “тяжестта на нашите интереси”, в момент когато през България се предвижда да минават транзитни пътища (европейски транспортни коридори с магистрални жп и автотрасета) пък дори не се споменава.
Междувременно, тази Славейкова теза, стана основа на нов клон на географските науки – геополитиката. Началото и датира от 1917, когато шведският социолог Рудолф Челен я обоснавава като “средство за борба за справедливо разпределение на пространството и обосноваване организационните форми на човешкото бъдеще”. За България, практическото и приложение е свързано с европейските транспортни връзки, наричани “коридори”. Те, според конфигурация на терена и по насоченост обединяват магистрални железопътни трасета и аутобани и представляват най-мощните комуникации по обем на превозваните товари и скорост на движение. И, по същество, в настоящия етап на развитие, напълно оправдават старата римска сентенция “Via vita es” (т.е. “Пътят е живот”).
За съжаление, в България това им значение не е оценено по достойнство. Което най-ясно си личи от решението за закриването на железопътния клон Горна Оряховица-Елена, който (съгласно европейското споразумение от о-в Крит през 1994 за изграждането на трансевропейските транспортни коридори) е очертан като участък от Коридор №9 от Хелзинки до Александруполис (Дедеагач) в Гърция.Според изискванията на т.нар. Валутен борд за финансово стабилизиране на страната обаче, той попада в групата на определените за ликвидиране “поради неефективност” железопътни клонове.
Подобно искане обаче е мегодически погрешно, защото железопътният клон е останал такъв поради несвързването му с насрещния пункт, към който е бил проектиран. Тоест, или става дума за “незавършено производство”, на което не би следвало да се търси ефективност, или проблемът трябва да се сведе не до ликвидирането на железопътния клон, а до продължаването на неговото трасе за да стане участък на националната железопътна мрежа, изявявайки в пълна мяра функциите си (“пълно” и “транзитно” в двете направления). Следователно, в интерес на България е не ликвидирането, а продължаването на железопътния клон до насрещния пункт, за който е проектиран.
Впрочем, това е не само в български интерес – изисква го интегрирането на балканските страни като транспортно кръстовище между Европа и Азия, по меридиана – между Балтика и Егея (коридори №4 и 9) и по паралела – между Черно и Адриатическо море (коридор №8). Като ефектът от тези железопътни магистрали не се побира само в погрешно изчислената “ефективност” на Валутния борд. Истината е, че закриването на железопътния клон Горна Оряховица-Елена (44 км.) противоречи на транспортните планове на ЕС тъй като силно затруднява пресичането на билото на Стара планина от трасето на Трансевропейския коридор №9.
Според решението на външните министри на България, Румъния и Гърция, през март 1996 във Варна, за изпълнение на споменатото по-горе споразумение от Крит, на наша територия трасето на Коридор №9 е определено по това на европейския път Е-85 (Русе-Велико Търново-Димитровград-Кърджали-ГКПП “Маказа”). В обхвата на Коридор №9 е Борущенската железопътна линия от Горна Оряховица на юг (Велико Търново-Трявна-Кръстец-Дъбово) но тя, поради своите завои (с “осморка“ и “шесторка”) и наклони (над 25 на хиляда), няма нужните магистрални параметри и не може да се използва за нуждите на трансконтиненталния коридор.
При други исторически условия (в началото на миналия ХХ век) международният характер на тази линия е бил изтъкван още при обсъждането и в Народното събрание, когато правителството предлага нейното изграждане. В 157-те страници на стенографските дневници на ХІІІ-то Обикновено народно събрание, в заседанията от 30.10 до 4.11.1905, са документирани възраженията против правителственото предложение. В едно от тях се казва: “Правите една линия през най-мъчните проходи, издигате я на такива грамадни височини, правите я по-дълга до Цариград с 40-50 км. и, следователно, отнемате по този начин възможността, щото тя да стане една линия на съобщения на Европа с Азия”.
От времето на тази дискусия, най-острата в железопътната история на България, е минал един век. И сега, като четем тези редове на стенографските дневници на Народното събрание от преди сто години, не може да не се възхитим от ясно очертаните геополитически приоритети на “строителите на нова България”, които за голямо съжаление днес сякаш липсват. Един от тези строители, впрочем, е еленчанинът Теодор Теодоров (по-късно български премиер).
Друго категорично доказателство, че съществуващата Борущенска жп линия не може изцяло да бъде участък на Коридор №9 е невъзможността тя да се удвои, както го изискват параметрите на коридора. Това, разбира се, не означава, че Борущенската линия трябва да се закрие. Тя си е изградила собствена техническа и селищна инфраструктура от Велико Търново, през Дебелец, Дряново, Трявна и Плачковци, до билото на Балканата – гара Кръстец. Тоест, тя ще остане едната част от жп трасето на Коридор №9 за старопланинското му пресичане.
Другото трасе на двойната жп линия по габаритите на същия коридор – геометрична права с наклони до 15 на хиляда и радиус на завоите над 750 м. (според конфигурацията на терена и в близост до аутобана през Хаинбоаз) се очертава именно определеният за закриване жп клон Горна Оряховица-Елена, но с южно продължение не към Сливен (както е предвиждал първоначалният проект), а към ареала на Подбалканската линия Твърдица-Гурково.
Трасето Елена-Гурково (Твърдица), е задължително за страната ни като направление, тъй като, след споментото споразумение между Румъния, Гърция и България от март 1996 именно ние поемаме ангажимента за неговото уточняване, регламентиране и финансиране. Това обаче не е сторено. Министерството на икономиката се ограничава само да приветства инициативата за развитие на общ регионален туристически продукт: “В тази връзка министерството изразява готовност, в рамките на своите компетенции, да окаже съдействие за реализирането на проекта (за развитие на туризма на Еленския край),… да постигне споразумение с Министерство на транспорта и съобщенията и Националната компания “Железопътна инфраструктура” за възможността и начините за използване на железопътната инфраструктура за целите на проекта, съгласно разпоредбите на Закона за железопътния транспорт. Вярваме, че идеята може да се реализира със съдействието на Българската асоциация на турестическите агенции и членуващите в нея туроператорсти фирми. Организацията на семинари или запознаване на туроператорите на място с възможностите на региона за развитие на туризъм, биха допринесли зауспешната реализация на идеята. Считаме, че проектът може да кандидатства за финансиране по Програма ФАР “Културен туризъм”, която предстои да стартира през тази година, и други програми на ЕС”.
Всеки може сам да прецени, дали това единствено мероприятие е в състояние да оживи Еленския край и опустелите селища в него.
Според Министерството на транспорта и съобщенията (писмо от 29 януари 2002): “За да продължи да функционира участъкът Горна Оряховица-Елена при минтимални разходи, заинтересованите общини трябва да участват в издръжката на линията чрез закупуването на шинобуси и експлоатирането им, наемането на линията под аренда, отдаване на концесии и др. На този етап, за да продължи да работи жп линията, общините Горна Оряховица, Лясковец, Златарица и Елена следва да поемат част от загубите от експлоатацията на участъка, възлизащи на около 450 хил.лв. годишно и тя ще продължи да функционира със занижени параметри”. Да, в тази насока няколко фирми вече се сдружават за да купят железопътната линия Горна Оряховица-Елена за да превозват по нея суровини, материали и готова продукция. Пред поетото от държавата ни задължение тази територия да бъде пресечена от могъща трансконтинентална магистрала, която в кратко време би генерирала условия за всестранно оживление, цитираните по-горе становища на официалните ни институции звучат повече от жалко.
Дошло е време за пълен и категорично ангажиращ отговор на въпроса, защо с бездействие и протакане тъй демонстративно се загърбва “интересът на нашето Отечество”, както прозорливо го определя още преди толкова години Петко Славейков.?
Според мен, най-неотложните и спешни мерки по така очертания проблем за старопланинското пресичане на Трансевропейския коридор №9 са:
1. Въз основа на сключеното преди осем години междудържавно споразумение, задължаващо България да определи трасето на Коридор №9 на своя територия, то следва най-сетне да залегне и в регионалните стратегии на общините, през които минава въпросният коридор;
2. Императивно се налага създаването на централно надведомствено управленско звено, което да изучава, разработва и предлага за правителствено решаване проблемите на геополитическото развитие на страната и, на първо място, - тези за използването на трансконтиненталните транспортни коридори;
3. Държавата да провежда насърчителна политика за проучването и мотивирането, чрез алтернативни геополитически проекти на централно ниво и координинето на проектните решения, а също – настоятелно да действа в ЕС за практическата им реализация;
4. Местните органи на властта перманентно да развиват и усъвършенстват регионалните си планове, програми и стратегии, използвайки специфичните си възможности за геополитическото развитие на страната;
5. За преодоляване последиците от голямото закъснение при определяне трасето на Коридор №9 през територията на България, да се утвърди отделна програма за ускорени практически действия в тази насока;
6. Централното регулиране на държавната дейност в сферата на геополитиката да се регламентира в реципрочни закони и, на първо място, чрез разширяването на Закона за устройството на територията.
Колкото по-скоро и по-комплексно бъде регулирано решението на тези въпроси в международната и вътрешнагта ни политика, толкова по-голяма ще бъде и ползата за България – “най-преходната” страна в Европа.
* Председател на Българското геополитическо дружество
{rt}
Използването на благоприятното географско (геополитическо) положение на България за развитието на транспортната и мрежа е било разисквано още в Първото народно събрание след Освобождението, когато се е разглеждал т.нар. “железничний въпрос”. В заседанието на 9 декември 1880 тогавашният министър на вътрешните работи Петко Рачов Славейков изтъква: “Аз съм за една такава мрежа, която да свърже тясно всички страни на нашето Отечество и ако интересите на Европа изискват, да стане през България един транзитен път, то и нашите интереси да имат своята тежест… Въпрос, който скопчва нашата държава с всички други държави в Европа и онова, което трябва да се помни най-добре, е интересът на нашето Отечество”.
След 124 години, със съкрушително съжаление, сме изправени пред обратната действителност. Не само че не са “тясно свързани всичките клонове на нашето Отечество”, но и нестигащите до крайните си проектни точки железопътни клонове, които проникнаха в отдалечените краища на страната ни, от октомври 2002 започнаха да се демонтират. За “тяжестта на нашите интереси”, в момент когато през България се предвижда да минават транзитни пътища (европейски транспортни коридори с магистрални жп и автотрасета) пък дори не се споменава.
Междувременно, тази Славейкова теза, стана основа на нов клон на географските науки – геополитиката. Началото и датира от 1917, когато шведският социолог Рудолф Челен я обоснавава като “средство за борба за справедливо разпределение на пространството и обосноваване организационните форми на човешкото бъдеще”. За България, практическото и приложение е свързано с европейските транспортни връзки, наричани “коридори”. Те, според конфигурация на терена и по насоченост обединяват магистрални железопътни трасета и аутобани и представляват най-мощните комуникации по обем на превозваните товари и скорост на движение. И, по същество, в настоящия етап на развитие, напълно оправдават старата римска сентенция “Via vita es” (т.е. “Пътят е живот”).
За съжаление, в България това им значение не е оценено по достойнство. Което най-ясно си личи от решението за закриването на железопътния клон Горна Оряховица-Елена, който (съгласно европейското споразумение от о-в Крит през 1994 за изграждането на трансевропейските транспортни коридори) е очертан като участък от Коридор №9 от Хелзинки до Александруполис (Дедеагач) в Гърция.Според изискванията на т.нар. Валутен борд за финансово стабилизиране на страната обаче, той попада в групата на определените за ликвидиране “поради неефективност” железопътни клонове.
Подобно искане обаче е мегодически погрешно, защото железопътният клон е останал такъв поради несвързването му с насрещния пункт, към който е бил проектиран. Тоест, или става дума за “незавършено производство”, на което не би следвало да се търси ефективност, или проблемът трябва да се сведе не до ликвидирането на железопътния клон, а до продължаването на неговото трасе за да стане участък на националната железопътна мрежа, изявявайки в пълна мяра функциите си (“пълно” и “транзитно” в двете направления). Следователно, в интерес на България е не ликвидирането, а продължаването на железопътния клон до насрещния пункт, за който е проектиран.
