ГЕОПОЛИТИКА

Най-известният, бързо развиващ се и особено обгрижван отрасъл на индустриалната революция - железопътният транспорт, променя динамиката на световния търговски обмен и пътникопоток, отбелязвайки небивал напредък във възхода на комуникационните средства. През 30-те години на ХІХ век в Европа започва бурно строителство на ж. п. линии. Те свързват предимно вътрешността на континента с крайбрежието, обвързвайки инфраструктурата на новия способ за пренос на товари с водния транспорт. Към края на същото десетилетие започва обсъждане на възможните железопътни трасета и в Османската империя и зависимите от нея държави, но не достигат нито средства, нито технически способности, липсват организационни умения и воля за провеждане на модернизационни инициативи. Още в началото на планирането на практическата целенасоченост на жп транспорта в тези райони той е ориентиран към необходимостта да се използва по-ефективно най-голямата водна артерия на Стария континент - река Дунав. Плаването по нея е възпирано както от праговете по течението й (някой от които са постоянни, а други се появяват при маловодие), така и от теснините и бързеите при Джердап. Връзката към Черно море пък е препятствана от затлачената делта на великата река, чието прочистване е запуснато от контролиращите я руски власти, поради незаинтересоваността им да допуснат австрийския износ на зърно към Черноморския регион. Затова повечето измежду първите проекти за строителство на жп отсечки на Балканите са насочени именно към Дунава с намерение да се избегнат или преодолеят препятствията, затрудняващи съобщенията между Средна Европа и Черно море.

От 1838 в Сърбия се разработва проект за ж. п. линия, която да свързва Долния със Средния Дунав, заобикаляйки най-рисковия участък на Джердап при Ключ (особено трудни за преодоляване там са бързеите при Железни врата). Планира се, линията да бъде прокарана от град Долни Милановац до река Тимок. Необходимостта да се претоварват стоките по средата на реката прави този проект недостатъчно перспективен и икономически оправдан и той до днес остава неосъществен, въпреки опитите за възобновяването му през следващите десетилетия.

Още в навечерието на Кримската война Османската империя, подтиквана от западните си съюзници, започва осъществяването на техническото си обновление. През 1852 британците разработват крупен проект за железница от Цариград до Белград. Високата порта обаче не желае тази линия да мине през размирното сръбско княжество и предпочита трасето да се пренасочи към Видин, откъдето би могло да се продължи за Европа през Влашко. Планира се изграждането на телеграфни връзки между големите градове в Румелия. Началото на войната обаче замразява инфраструктурните начинания, които не са в близост до театъра на бойните действия - западното крайбрежие на Черно море.

През 1853 руският император Николай І се подвежда, че е дошъл моментът „бялата империя” за пореден път да напредне на юг към Цариград и Проливите. Той е засегнат от възвръщащото се влияние на Западните сили в Османската империя, след като именно неговата намеса спасява династията при настъплението към Цариград на египетския узурпатор Мехмед Али. Повод за изостряне на отношенията с Високата порта е френско-руският спор за Светите места в Палестина, който е сигнал за Петербург, че позициите му в Близкия изток отслабват. Военната намеса изглежда наложителна. Етапната цел на руската експанзионистична политика в средата на ХІХ век е, да бъдат присъединени Дунавските княжества, а при възможност, да се прехвърли непосредственото руско влияние на Балканите и се овладеят Проливите. Влашко и Молдова обаче влизат в сферата на интереси и на останалите Велики държави, стремящи се да поддържат континенталното равновесие чрез предпазване на Османската империя от бързо и фатално дезинтегриране.

Западна Европа се обединява в неодобрението си към руските искания и се противопоставя на настъплението, последвало отказа те да бъдат удовлетворени. Британската империя, Франция и Кралство Сардиния (Пиемонт) изпращат експедиционен корпус в подкрепа на турската армия. Огромна англо-френска армада навлиза в Черно море и стоварва десант във Варна, а впоследствие и в Крим. Коалицията атакува още руските северни военноморски позиции в Балтийско и Бяло море , а също в Далечния изток. В Кавказ се водят ожесточени сухопътни сражения, но централният сблъсък е в Крим. По това време полуостровът е твърде изолиран от централните райони на руската държава и армията е затруднена в снабдяването и превоза на подкрепления. Обсаденият Севастопол е превзет, а новият император Александър ІІ, изправен пред ултиматум за общоевропейска военна акция, е принуден да капитулира.

Според подписания в Париж на 18 (30) март 1856 мирен договор, Русия губи протекторните си позиции в окупираните от Австрия Дунавски княжества (поставени заедно със Сърбия под колективния протекторат на Великите държави) и възможността за намеса във вътрешните дела на Османската империя, произлизаща от наложеното по-преди покровителство над православните християни там. На Молдовското княжество са отстъпени районът на Южна Бесарабия и делтата на Дунав (на следващата година Делтата е върната към Османската империя). Създава се нов регламент за корабоплаването по Дунав, определящ я като „международна река” (поне за долното и течение), и се вземат мерки за подобряване на проходимостта и. Черно море е неутрализирано и е отворено за международната търговия. Така Русия се лишава от контрола над устието на Дунав и Черно море, докато международната общност получава широк достъп до водните пътища в Югоизточна Европа. Необходимостта от строителство на жп линии до по-важните пристанища там и подкрепата за изграждането им съществено нарастват.

Кримската война показва технологичното изоставане на Русия и Османската империя. Ала докато руснаците имат потенциал със собствени сили да наваксат инфраструктурната си изостаналост и предприемат масирано прокарване на железопътни линии, изходящи от Москва във всички посоки, то "болният човек" на Босфора се нуждае от чужди инвестиции, специалисти и технологии, поради което Високата порта е принудена да отдава на чуждестранни компании концесиите за предвидените да се изградят железопътни. Това налага, след изграждането им тези отсечки да осигуряват бърза възвръщаемост на инвестициите чрез високоефективна експлоатация. Изискванията за избор на трасета, осигуряващи висока норма на печалба, ограничават съществено стремежа на империята да строи жп линии, които да обслужват преди всичко собствените и стопански, политически и военностратегически интереси.